En Innsbruck, el procedimiento IFR principal no es un ILS clásico. La LOC/DME Este sigue una señal de localización hasta un punto de no retorno situado a unas 6,3 millas náuticas de la baliza VOR OEV, a unos 4400 pies de altitud y una velocidad máxima de 165 nudos. En este punto, el piloto debe tener la pista a la vista para realizar un giro manual, sin guía electrónica, hacia una u otra de las pistas del aeropuerto. Este dog-leg no estándar en zona montañosa concentra toda la atención de la tripulación en el momento más exigente del vuelo.
La primera vez que una tripulación utiliza estos procedimientos por debajo de 3000 pies de techo y 5 kilómetros de visibilidad, debe haber realizado previamente un vuelo de reconocimiento en condiciones de vuelo visual en el sitio, o una sesión de entrenamiento en simulador de vuelo cualificado (FFS o FNPT II). Esto no es una recomendación: es un requisito reglamentario publicado en el AIP austriaco por Austro Control. Se controla en cada plan de vuelo.
Los procedimientos RNP AR, aproximaciones guiadas por satélite con una precisión de 0,3 millas náuticas y giros de radio fijo (RF, radius-to-fix) en la final, añaden una capa adicional. Permiten reducir los mínimos meteorológicos por debajo de lo que permiten los procedimientos LOC/DME, pero exigen una autorización especial de Austro Control. Este expediente documenta a la tripulación, la aeronave, el sistema de gestión de vuelo (FMS con doble GNSS y capacidad RF codificada ARINC 424), y el programa de formación en simulador. Debe presentarse con un mínimo de seis semanas antes del primer vuelo.
Para usted, pasajero, esto significa una cosa simple: su operador ha preparado este expediente, ha practicado LOWI y ha mantenido la experiencia reciente de sus tripulaciones, o no vuela aquí. Este filtro natural es, por construcción, un indicador de competencia. Private Jets Connect solo selecciona a los operadores cuyas tripulaciones tienen esta experiencia documentada.
