A Innsbruck, la procedura IFR principale non è un ILS classico. La LOC/DME Est segue un segnale di localizzazione fino a un punto di non ritorno situato a circa 6,3 miglia nautiche dal radiofaro VOR OEV, a circa 4.400 piedi di altitudine e una velocità massima di 165 nodi. A questo punto, il pilota deve avere la pista in vista per effettuare una virata manuale, senza guida elettronica, verso una delle due piste dell’aeroporto. Questo dog-leg non standard in zona montuosa concentra tutta l’attenzione dell’equipaggio nel momento più impegnativo del volo.
La prima volta che un equipaggio utilizza queste procedure al di sotto di 3.000 piedi di soffitto e 5 chilometri di visibilità, deve aver effettuato in precedenza un volo di ricognizione in condizioni di volo a vista sul sito, oppure una sessione di addestramento su simulatore di volo qualificato (FFS o FNPT II). Non è una raccomandazione: è un requisito normativo pubblicato nell’AIP austriaco da Austro Control. Viene controllato ad ogni piano di volo.
Le procedure RNP AR, avvicinamenti guidati da satellite con una precisione di 0,3 miglia nautiche e virate a raggio fisso (RF, radius-to-fix) in finale, aggiungono un ulteriore livello. Consentono di ridurre i minimi meteorologici al di sotto di quanto consentito dalle procedure LOC/DME, ma richiedono un’autorizzazione speciale di Austro Control. Questo dossier documenta l’equipaggio, l’aeromobile, il sistema di gestione del volo (FMS con doppio GNSS e capacità RF codificata ARINC 424) e il programma di formazione al simulatore. Deve essere presentato almeno sei settimane prima del primo volo.
Per voi, passeggeri, questo significa una cosa semplice: il vostro operatore ha preparato questo dossier, ha praticato LOWI e ha mantenuto la familiarità dei suoi equipaggi, oppure non vola qui. Questo filtro naturale è, per costruzione, un indicatore di competenza. Private Jets Connect seleziona solo gli operatori i cui equipaggi hanno questa padronanza documentata.
